Транспортное планирование – что это такое в настоящих реалиях – план выхода из кризиса, отрасль, которая станет катализатором производства, вектор развития экономики или умирающая сфера, плавно переходящая в цифровизацию?
Что такое транспортное планирование в нашей стране? Это когда выглядываешь за окно и не знаешь будет ли там построена новая развязка и высокоскоростная магистраль или будет пешеходный тротуар поделен с велосипедистами. Для многих из нас — это большая загадка, даже если заглянуть в генеральный план города, то можно сильно удивиться почему, то что там нарисовано так отличается от действительности за окном. На эти и другие вопросы я постараюсь ответить в блоке «Транспортное планирование».
Для транспортного планирования в большинстве стран ЕС характерны следующие ключевые аспекты деятельности, отраженные в коммюнике Еврокомиссии «На пути к целевой стратегии развития городской среды обитания» от 11.01.2004 г. национальные министерства транспорта разрабатывают планы развития транспортной инфраструктуры на региональных и местных уровнях, а также контролируют выполнение планов и соответствие целям национальной политики. Местные власти берут на себя ответственность за разработку транспортных планов и программ, призванных обеспечить эффективную работу транспорта на подведомственных им территориях, а также наделяются всеми полномочиями для проведения этих планов в жизнь. Законодательно закреплена необходимости координировать планы развития городского транспорта с планами в сфере градостроительства, землепользования и охраны окружающей среды.
Общемировые тенденции активно проявляются и в России. Постановка национальных задач и планов возложена на верхний уровень власти. Президент утверждает перечень поручений по итогам заседания президиума Государственного совета. Во исполнение поручений ведется разработка документов транспортного планирования.
Одним из ключевых документов транспортного планирования является Транспортная стратегия РФ до 2030 г. (далее –Стратегия). В настоящее время подготовлен проект этого важного и столь нужного нашей стране документа.
На первом этапе реализации Стратегии ее цели, задачи и основные мероприятия сконцентрированы на достижении следующих национальных целей развития Российской Федерации:
– вхождение Российской Федерации в число 5 крупнейших экономик мира и обеспечение темпов экономического роста выше мировых при сохранении макроэкономической стабильности;
– создание в базовых отраслях экономики, прежде всего в обрабатывающей промышленности и агропромышленном комплексе, высокопроизводительного экспортно-ориентированного сектора, развивающегося на основе современных технологий и обеспеченного высококвалифицированными кадрами;
– обеспечение ускоренного внедрения цифровых технологий в экономике и социальной сфере;
– ускорение технологического развития Российской Федерации, увеличение количества организаций, осуществляющих технологические инновации, до 50 процентов их общего числа.
Стратегия является базовым документом для последующей разработки государственных программ, национальных и федеральных проектов в части развития отраслей и сфер государственного управления.
На региональном уровне разрабатываются документы регионального значения с учетом влияния муниципальных образований, входящих в их состав. Промежуточными звеньями между муниципальными образованиями и субъектами при реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» стали «городские агломерации».
Понятие «городская агломерация» пока не закреплено на законодательном уровне, но можно выделить общий признак, что это территория компактно расположенных населенных пунктов с общей численностью населения более 500 тыс. человек, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми, и социальными связями. До 2020 г. «модель мегаполисов» рассматривалась как основной путь развития своих региональных центров. С точки зрения обмена кадрами, производственных и транспортно-логистических функций ядро и пригород представляют собой единое социально-экономическое образование. Такая модель привела к отсталому развитию малых городов, сельскохозяйственных и труднодоступных территорий, не был раскрыт потенциал всей нашей огромной и богатой страны, труднодоступные и малозаселенные территории так и остались отстающими регионами, находящимися на дотациях из федерального бюджета.
Крайним звеном в цепочке планирования выделяются муниципальные образования. Небольшой, в большинстве случаев дефицитный бюджет, количество реализуемых планов и задач муниципальными образованиями превосходят их возможности, а наделение дополнительными полномочиями приводят к формальным отпискам и невозможности их реализации. Из-за недофинансирования запущен процесс по передачи дорог из муниципальной собственности в региональную сеть, а региональные дороги передаются в федеральную собственность. Реализуемая глобализация и передача все в одни руки управления может быть стать как положительной тенденцией, так как и запуском процесса роста бесхозяйственности на всех уровнях власти.
Таким образом, на сегодняшний день разработано на всех уровнях огромное количество транспортных планов, стратегий, проектов, но нет единого контролирующего органа власти способного проанализировать все и составить единый вектор развития страны, куда территориальные единицы логично вписывались с понятными для каждого целями и задачами. Программы множатся с каждым днем, но процент их реализации сведен к нулю.
Обстоятельства 2020 г. показали необходимость серьезной корректировки, а точнее полного пересмотра текущих планов и выработки перехода от экстенсивного развития к интенсивному.
В период 2020 г. прослеживаются новые тенденции транспортного спроса:
– пропадают ярко выраженные пики трудовой миграции в утренние и вечерние часы пик;
– общественный транспорт не так загружен;
– появляется возможность удаленной работы вне города.
Все это позволяет подойти к транспортному планированию по-новому: не строить транспортную инфраструктуру с запасом, разделением потоков в пространстве в мегаполисах, а с точки зрения практичности выделить те инфраструктурные решения, которые будут направлены не на решение текущих заторов, а учитывать инвестиционную привлекательность, транзитно-транспортного потенциал, развитие промышленных зон, проработку месторождений. Кризис это, как раз тот самый период, когда можно осмыслить происходящее, провести глубокий анализ, обратиться к истории и выбрать именно свой путь. Например, Байкало-Амурская магистраль была всенародной стройкой. Это была мечта, соединяющая не просто железной дорогой страну, а ведущая прямо в эпоху научно-технической революции, люди верили, надеялись и строили на века. Среди неосвоенной территории, к самым отдаленным уголкам нашей страны появилась артерия, связывающая и дающая толчок развития всей стране. Чтобы реализовать такой проект пришлось многим пожертвовать, но кто сумел пройти этот путь, тому и любая управленческая задача по плечу.
Нашему поколению брошен вызов сплотиться, найти свой вектор развития, которым может стать зона Арктики – развитие северного морского пути, объединение регионов по природно-ресурсному комплексу (сельскохозяйственные, труднодоступные, промышленные, туристско-рекреационные и др), но в целом нужно уходить от моногородов и искать варианты сбалансированного и комплексного развития территориальных единиц. И наше время пришло, пора действовать, объединив все усилия и наши знания в попытке создать развитое и экономически стабильное государство с учетом территориального потенциала нашей страны.